Geluid: The silent killer

De Europese Environmental Agency (EEA) legt een verband tussen blootstelling aan verkeersgeluid met stress, slaaptekort, verstoorde slaappatronen, hartklachten en cognitieve handicaps. De EEA schat dat wereldwijd minimaal een biljoen mensen (!) bloot staan aan storend verkeersgeluid. De cijfers in relatie tot de hele EU-populatie zijn te vinden in onderstaande visuele interpretaties.

Geluidsoverlast kan zowel door mensen binnen als buiten de bebouwde kom worden ervaren. Mensen storen zich hierbij vaak op individueel niveau aan blootstelling aan geluid, maar het leidt maar zelden tot gezamenlijke concrete actie. Alleen als een relatief grote groep zich stoort, zoals bijvoorbeeld bewoners van appartementencomplexen aan een doorgaande stadsweg, is er kans dat geluidsreductie wordt opgenomen in beleid. Zo werd er in 2007 een onderzoek naar geluidsoverlast uitgevoerd in opdracht van gemeente Rotterdam. Een kaart van de stad laat zien hoe groot het effect van verkeersaders op de omgeving is.
In het beleidsstuk van de American Planning Association van 2020 stelden wij vier maatregelen voor om geluidsoverlast op een hoger niveau mee te nemen in beleidsvorming.

Ten eerste zou bij de productie van voertuigen de reductie van geluidsproductie een vergelijkbaar streven moeten worden zoals bij de al in gang gezette emissiereductie. Met name elektrische motoren hebben de potentie om nagenoeg geruisloos te rijden.Daarnaast moet de consument en het bedrijfsleven meer worden aangemoedigd om de logistiek van alledag te herzien. Veel autovoertuigen zijn nog altijd te zwaar uitgerust voor de functies waarvoor ze nodig zijn. Denk aan een zware motor voor (wettelijk toch al niet toegestane) hoge snelheden op korte stadsritjes of een vijfzitter voor een consument die de auto hooguit gebruikt voor een gezelschap van twee personen. Dit alles betekent reduceerbaar geluid, reduceerbare emissies en gereduceerd gebruik van openbare ruimte.

Voor stadscentra is er de overweging om niet-menselijk aangedreven voertuigen te verbieden in bepaalde straten of zelfs hele woonblokken (zoals bijvoorbeeld in Barcelona), met een beperking tot bepaalde 'geluidscorridors'. Hierbij dient aangetekend te worden dat de totale hoeveelheid verkeersgeluid van een stad mogelijk niet afneemt, maar dat er wel grote groepen van de bevolking kunnen worden gevrijwaard van geluidsoverlast. Dit is echter vaak weer in het nadeel van een relatief kleine groep.

Een laatste meest simpele maatregel is de reductie van maximum-snelheden. De Noise Pollution Clearinghouse berekende dat een reductie van 65 km/u naar 50 km/u is t.a.v. geluidsreductie net zo effectief als reductie van verkeersintensiteit met 50%.

Bovenstaande vier maatregelen zouden veel vaker op de agenda moeten staan bij het aanpassen of maken van nieuw overheidsbeleid, ontwikkeling van bestemmingsplannen en uiteraard bij de bepaling van overheidsregels t.a.v. voertuigen. Het publiek en bedrijfsleven kunnen in de vorm van subsidies of gesubsidieerde diensten veel meer aangemoedigd worden om minder lawaai te produceren bij hun verplaatsingen. Loendersloot neemt hier een voorschot op door bij haar projecten geluidsreductie mee te nemen in analyse en beleidsvorming.

Onze volledige Engelstalige bijdrage aan de American Planning Association van 2020 is te downloaden via deze link: https://transportation.planning.org/knowledge-center/publications/